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摘要:以阐述我国《海商法》承运人定义条款的含义及分析该定义对货方的不利状况为基础,参考国际公约立法及相关航运国家的实践,并根据联合国贸易法委员会的国际海上货物运输公约草案,提出在平衡船货双方利益基础上完善该承运人定义条款。

        关键词:承运人定义;国际公约;各国实践;利益平衡

        一、承运人在我国《海商法》中含义分析我国现行的《海商法》第42条中的承运人包括“缔约承运人”和“实际承运人”[1]。缔约承运人,是以与托运人之间的海上货物运输合同为基础,与托运人签订合同的国际船舶运输经营者,如船舶所有人,船舶经营人等。根据第61条的规定,缔约承运人可以委托“实际承运人”从事实际运输行为,实际承运人在掌管货物期间,承担与缔约承运人一致的法定责任。缔约承运人与实际承运人之间的委托关系主要是通过海上货物运输合同或者租船合同得以体现。在实务中,实际承运人则主要体现在以下三种情形中:第一种为海上联运,承运人签发全程提单,然后将货物委托给各个运输区间的不同的船舶运输经营者,此时履行个区间运输的人为实际承运人;第二种为转船运输,在货物运输途中由缔约承运人进行部分运输后根据运输合同中“自由转运条款”将货物交与其他船舶转运,此时进行转运的人为实际承运人;第三种为租船运输,缔约承运人并非船东或者光船租船人,而是以期租或者承租的形式租入船舶的经营人,此时出租船舶的船舶所有人为实际承运人。在第三种情形下,如果出租船舶的并非船东,而是租船人,即不直接与托运人订立合同或参与运输,而是将该船转租给其他“缔约承运人”,即实务中惯称的“二船东”,那么该类租船人是否也属于实际承运人呢?根据目前大部分法院的判决“,实际承运人”定义中的“货物运输”被视为实际运输行为,即实质上的控制船舶及履行运输义务。那么,在航次租船合同下,由船东负责货物运输行为,船东为实际承运人,租船人则作为中间人,即实际承运人定义中的转委托人,不承担货损货差的连带赔偿责任;而定期租船合同由于其特殊性,实际承运人的识别依据提单上的签名,如果提单由出租人签发,则出租人为实际承运人,但是如果由承租人签发,则只能依据多次转租所表现出的转委托关系,向其上家追索最终实际承运人,情况比较复杂,此时租船人虽然也是转委托人,但却不属于实际承运人的范畴。

        二、国际公约的立法及相关航运国家的实践分析(一)《1924年海牙规则》、《1977年海牙维斯比规则》《海牙规则》、《海牙维斯比规则》中均规定,承运人是包括与托运人缔结运输合同的船舶所有人或租船人[2]。在以上两规则中,明确了承运人为缔约承运人,即其与托运人之间必须有海上货物运输合同的存在。但是,除船舶所有人或租船人以外,承运人的范围并不明确。只可确定的是,不包括承运人的代理人或雇佣人。这一时期中承运人范围较窄且不明确,与该时期中承运人仍在航运市场中占据优势地位有关。(二)《1978年汉堡规则》《海商法》第42条依据《汉堡规则》第1条制定,对于缔约承运人,《汉堡规则》中虽少了“委托他人”四字,但基本含义一致。在该规则通过之时,货方力量逐渐强大,基于保护货方的立场,该定义下的“承运人”包括了以本人名义与托运人签订海上货物运输合同的任何人,除缔约承运人外,也包括以本人名义与托运人签订运输合同的货代、船代等人。而对于“实际承运人”,《汉堡规则》则进行了广义解释[3],实际承运人包括装卸公司、仓储公司港口经营人等在承运人责任期间参与运输行为的一系列主体,在实质上解决了喜马拉雅条款的问题。(三)英国法重在对提单下承运人的识别英国采用《海牙/维斯比公约》的规定,对于承运人仅有缔约承运人的立法规定,并无实际承运人的说法。在实践中,作为英美法系国家,英国将承运人分为“公共承运人(com-mon carrier)”与“私人承运人(private carrier)”[4]。公共承运人是指向社会公众提供运输服务且运输航线、班次、运费都固定公布的运输者,一般指班轮公司,签发班轮提单。

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