来源：www.daxuelw.org 发布时间：2016-12-22
一、引言
船舶优先权和海事赔偿责任限制皆是海商法体系中特有的制度，皆具有鲜明的特色。根据《海商法》第21条的规定，船舶优先权是指海事请求人依照五项海事请求向船舶所有人、光船出租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。前者是海商法赋予某些特定的海事债权人的一种特权，给予特殊的海事债权以特殊的保护。后者则是作为海商法赋予船舶所有人、经营人、承租人等的一种特权，基于保护海事责任人的目的，将赔偿责任限制在一定范围。
二、两项制度在立法目的上的冲突与内在协调
海上运输业因其标的额巨大、运输过程中的地理因素、气象因素及海盗等不可抗力，相关当事人要承受巨大的海上风险，而过大的风险往往会阻碍海上运输业的发展，因此各国为了扶持本国的海上运输业，会基于一定的政策考虑设计海商法中的一系列制度。总体上说，船舶优先权和海事赔偿责任限制都是为了促进一国海上运输业的有序健康发展，但在具体的制度设计上则有不同的政策考量。
根据我国《海商法》规定，船舶优先权是海事请求人就五项海事请求向船舶所有人、光船出租人、船舶经营人提出就产生该海事请求的船舶优先受偿的权利，这五项海事请求为：（1）船长、船员的劳动报酬；（2）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；（3）在船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；（4）海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。从保护对象来说，船舶优先权保护的是债权人的利益，是立法者以实质平等为理念，基于公平、共益和横平之理由，以期达到保证航行安全、维护社会公共利益和主持公平、表达正义的目的。
相对于船舶优先权，海事赔偿责任限制保护的则是船舶所有人、经营人和承租人的合法权益，他们是作为债务人而存在。其制度设计主要出于以下四个方面的考量：（1）保障海上运输业的发展，使海事责任人不致因承担过重的责任而在经济上遭受重创；（2）基于公平原则的考虑，使责任人不致因微小疏忽而承担过重的责任；（3）鼓励海难救助，避免海难救助人因承担过重的赔偿责任而挫伤实施海难救助的积极性；（4）间接维护保险人的利益，避免保险人因责任事故的转嫁而不堪重负难以为继。
在债务的履行中，债权人和债务人往往处于对立位置，债权人权益的实现意味着债务人负担的加重，而两项制度分别站在债权人和债务人的角度对其进行保护，对其中一方利益的侧重必定意味着对于另一方利益的削减，因此很多学者认为，立法目的的对立导致两项制度在具体实施中也是相互对立的。
然而，在促进海上运输业有序健康发展这个总的立法原则的指导下，船舶优先权和海事赔偿责任限制并非完全对立，而是一对既相对应又相平衡的法律制度。一方面，若没有海事赔偿责任限制，船舶所有人、经营人、承租人等将会因巨大的海上风险及无限制的赔偿责任而畏缩不前，从而将风险转接到债权人身上；另一方面，若没有船舶优先权，债权人面临着其债权得不到清偿的危机，可能会选择其他运输方式，从而不利于船舶所有人、经营人和承租人等海运事业的开展。
三、两项制度在法律规定上的冲突和内在协调
我国海商法在第十一章海事赔偿责任限制中规定，船舶所有人、救助人，可以就四项海事赔偿请求赔偿限制责任。若仔细分析船舶优先权与海事赔偿责任限制中规定的海事请求可知，海事赔偿责任限制制度中所列海事请求第一项与前文所述的船舶优先权的五项海事请求中的第二项和第五项存在着逻辑上的交叉关系和法律规定上的冲突关系。虽然《1933年船舶优先权和抵押权国际公约》第15条明确规定，该公约不得与其他规定责任限制的国际公约或国内法相冲突，但从字面意义上看，若对于其他国际公约中规定的海事赔偿责任限制，1933年公约中规定的船舶优先权自然要让位于前者，但却没有明确说明对于一国国内法中的船舶优先权和海事赔偿责任限制上的冲突的解决。同时我国海商法第三十条规定“有关船舶优先权的规定不影响关于海事赔偿责任限制的实施”，对于其中的“不影响”，大多数学者将其理解为“不得影响”，即对于既属于海事赔偿责任限制又属于船舶优先权中的海事请求，后者应让步于前者。
笔者认为，在我国海商法没有明确说明，也没有相关司法解释出台进行说明的情况下，直接将“不影响”解释为“不得影响”是不合适的。
四、两项制度在程序适用上的冲突和内在协调
（一）两项制度在实现债权上的冲突
根据我国《海商法》和《海事诉讼特别程序法》的规定，船舶优先权的实现是通过扣押船舶、拍卖船舶、按船舶优先权的受偿顺序分配拍卖的船舶价款，海事赔偿责任限制则是体现在船舶所有人、承租人、经营人向法院申请设立海事赔偿责任限制基金，海事请求人的债权在基金的范围内得以实现；已设置责任限制基金的责任人的船舶被扣押，法院应对及时下令释放。通过对上述法条的分析可知，通过责任限制基金的设立，可以使船舶所有人的船舶免受扣押，从而使船舶免受拍卖，在一定程度上对海事请求人行使船舶优先权起到了限制的作用。
责任限制基金对于船舶优先权的具体限制体现如下，我将从三种情况加以分析：第一种情况，若海事赔偿责任人向法院申请基金先于船舶优先权人行使其船舶优先权时，那么在海事事故中，船舶优先权人不得申请扣押船舶以行使其债权。第二种情况，若海事责任人申请基金的时间是在船舶被扣押以后、船舶优先权人提起诉讼之前，那么一旦该基金设立成功，被扣押的船舶就应该被释放。第三种情况，海事责任人在一审判决之前、船舶优先权人提起诉讼之后设立了责任人限制基金的，即使传播已经扣押，船舶优先权人也不能将该船舶拍卖以取得赔偿，优先权人只能向法院要求分配基金来受偿。因此，无论是这三种情况的哪一种，船舶优先权人都会因为责任限制基金的设立而无法优先实现其债权。
（二）两项制度在受偿顺序上的冲突
依据我国《海商法》第二十三条规定的船舶优先权担保的债权受偿顺序，对于同样作为限制性债权的人身伤亡的赔偿请求权和侵权发生的财产赔偿请求权，前者优先受偿于后者。而我国《海商法》第二百一十条规定了海事赔偿责任限制的赔偿请求分为两个部分，分别是关于人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求，即财产赔偿请求，并分别设立“人身基金”和“财产基金”。当用全部的人身基金还不足以对人身伤亡的请求全部予以赔偿时，剩下未清偿的部分将和财产赔偿请求一起分摊财产基金。
从上述基金的分配方式中可以看出，在海事赔偿责任限制的赔偿请求中，人身伤亡赔偿请求在一定程度上是先于财产赔偿的，受到了优先待遇，在这一点上与船舶优先权所担保的债权有一定的相同之处。然而，人身伤亡赔偿超过一定限度时，就要和财产索赔一起分配财产基金，这与船舶优先权中对人身伤亡的保护力度相比已经大大减弱了。此外，在财产索赔中，因侵权发生的财产索赔与其他财产索赔出于同等的地位，船舶优先权所担保的侵权之债在基金分配中也失去了优先的地位。
（三）两项制度在适用的内在协调
船舶优先权和海事赔偿责任限制的立法目的虽各有侧重，但共存于同一海商法体系，相互作用，相互补充，共同致力于海上运输业的有序健康发展。同时笔者也在前文中阐述：所谓的船舶优先权“不影响”海事赔偿责任限制，应该理解为两项制度并行不悖，而不是后者让位于前者。因此对于两项制度在程序适用方面出现的矛盾和冲突，则应当想出折中协调的方法进行解决。
五、结语
两项制度在程序适用上虽存在着矛盾，但是该矛盾并不是不可调和。由于海事赔偿责任限制是通过将船舶所有人、经营人、承租人的责任限制在一定金额内，即责任限制基金所担保的债务，防止船舶所有人、经营人、承租人承担无限赔偿责任，打击其从事海上运输业的信心。而船舶优先权则是通过给予特殊的海事请求人优先受偿的权利来为其提供特殊的保护。针对两项制度都覆盖的限制性债权，笔者认为，应对允许海事请求人就在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求和因侵权行为产生的财产赔偿请求分别在人身基金和财产基金的范围内优先受偿，其余的债权再按照原有规定实现，如此一来，便可兼顾船舶优先权和海事赔偿责任限制的立法目的，起到平衡债权人和债务人权利义务的作用。
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