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高速动车组已经在中国铁路广泛投入使用，为了保证列车高速运行的平稳性、舒适性，这些高速动车组使用了各种制式的密接式车钩[1],与中国铁路传统机车车辆使用的自动车钩不能实现直接连挂，为了保证对这些动车组的紧急救援和调车作业，有必要使用过渡车钩。本文介绍了不同过渡车钩的功能和技术特点，并结合具体运用，指出了过渡车钩设计中值得注意的一些问题和相应的技术措施。

　　1 现有动车组用钩缓情况介绍。

　　目前高铁线路在用的 CRH 系列动车组中，CRH1、CRH3、CRH5 和 CRH380B 系列动车组头车前端则采用欧式 10 型车钩，如图 1 所示，这种车钩在世界范围内的高速列车上普遍使用，也是 TSI 标准（泛欧高速铁路系统互通性技术条件）中规定的标准车钩轮廓类型。CRH2 系列动车组采用日式柴田车钩，如图 2 所示，这种车钩在日本高速列车上普遍使用。

　　在各型动车组中，装用日式柴田车钩的动车组车钩类型和高度相同，相互之间能够连挂，但与其他动车组无法实现连挂；装用欧式 10 型车钩动车组相互之间车钩高度差很小，相互之间可以保证机械车钩连挂和分解，具备相互连挂救援的基本条件。

　　在动车组无火回送和救援工况时，需使用机车进行牵引。由于动车组的自动车钩为欧洲 10 型或日式柴田密接车钩，无法与安装有中国 AAR 类型的13/15 号车钩的机车直接联挂，需通过过渡车钩转换车钩高度和车钩头类型。

　　2 高速动车组过渡车钩结构及技术参数。

　　2.1 过渡车钩结构。

　　按照结构型式，过渡车钩分为整体式和分体式。CRH2 型动车组为整体式，其余动车组均为分体式。

　　2.2 过渡车钩技术参数。

　　CRH 系列动车组过渡车钩的主要技术参数。

　　3 高速动车组过渡车钩的功能及设计要求。

　　3.1 实现不同制式车钩之间的连挂。

　　为了机车的 13 号车钩与动车组车钩连挂，过渡车钩一般都设计成背靠背的结构，该车钩一端可与欧式 10 型车钩或日式柴田车钩连挂，另一端与 13号自动车钩连挂。为了简化过渡车钩结构，13 号车钩端一般做成钩舌固定的型式，连挂和解钩时需要操作机车上的 13 号车钩解钩装置。

　　3.2 实现不同高度车钩之间的连挂。

　　机车车钩高度 880 mm,为实现和不同动车组车钩之间的连挂高度，需要两侧钩高差不同的过渡车钩，具体过渡车钩的类型。

　　3.3 过渡车钩的重量要求。

　　由于进行调车和救援作业时，需要以人力搬运和安装过渡车钩，过渡车钩的重量不宜过重，根据UIC660 规定，过渡车钩单体重量不能超过 50 kg,所以过渡车钩会尽可能地采取减重措施，并设计成多个模块，以减轻人工搬运的重量。

　　3.4 过渡车钩的强度要求。

　　过渡车钩应具有一定的强度，满足调车和救援作业的需要。由于受过渡车钩重量的要求，同时车钩两端存在高度差，传递纵向力时会承受附加弯矩，过渡车钩难以实现很高的强度。现有动车组过渡车钩强度。

　　3.5 过渡车钩操作程序。

　　考虑到过渡车钩一个主要功能是正线运行的紧急救援，以下操作程序应较为合理：

　　（1）先把过渡车钩的密接车钩端模块安装到动车组的密接车钩上；（2）依次安装过渡车钩的其他模块；（3）向下按压过渡车钩，利用组装后的过渡车钩重量，使过渡车钩与动车组密接车钩连挂（适用于带有辅助挂钩的过渡车钩）；（4）救援机车到达后，使用提钩杆将救援机车的13 号车钩打开至"全开位置";（5）向动车组移动救援机车，使 13 号车钩与过渡车钩的 13 号车钩端实现连挂；（6）连接过渡车钩与机车的列车管；4 高速动车组过渡车钩设计中应注意的问题。

　　传统机车车辆两车钩连挂后，钩舌在纵向传递牵引力，在横向互相约束，不能脱开，在垂向会发生相对错动，整个车钩在车辆运行过程中不会发生在垂直平面内的旋转。密接车钩的安装方式则不同，以CRH380BL 动车组自动车钩为例，车钩尾部通过橡胶缓冲器、关节轴承等装置固定在车钩安装板上，不能发生相对位移，但是可以发生转动（围绕图 3 中的点 A）。

　　CRH380BL 动车组自动车钩车钩尾部有一个橡胶支撑弹簧，用于支撑车钩重量，保持车钩的水平状态。车钩连挂后间隙很小，两车钩头连挂后在各个方向上都不会发生相对位移，而两车钩的高度不可能总是保持一致，故车辆运行中车钩会围绕点 A 发生旋转。

　　以下几个因素会影响密接车钩以及安装在其上的过渡车钩的高度，这些因素值得在设计和运用中关注，并采取必要措施避免其带来的不利影响：

　　（1）受橡胶蠕变作用的影响，支撑弹簧的高度在运用中会发生一点变化，导致车钩向下倾斜，运用中需要定期调整支撑弹簧，恢复密接车钩的水平状态。

　　（2）过渡车钩有一定的重量，过渡车钩安装后，会造成车钩头的高度降低。

　　（3）考虑各种车钩相应结构对连挂造成不利影响，过渡车钩设计时可以适当减小钩高差值，以此来补偿钩高过低的状况。

　　5 统型过渡车钩在高速动车组的应用。

　　目前国内各型动车组中，不同系列动车组由于前端自动车钩的形式和安装高度不同，相互之间无法实现机械车钩连挂，导致不同类型动车组之间在需要时无法实现相互救援。为解决此问题，开发了高速动车组相互救援用过渡车钩。

　　统型的过渡车钩方案按照图 4 所示的模块化整体结构进行设计。

　　动车组统型过渡车钩实现了钩高调整、风管防尘，连挂辅助挂钩间隙调整，克服了既有动车组过渡车钩运行中存在的问题。动车组统型过渡车钩方案各模块采用成熟结构，模块间插隼连接结构合理，可以保证救援运用的安全性、可靠性，并具有良好的操作性。过渡车钩与各型动车组前端车钩连挂功能良好，性能可靠，操作便捷。

　　6 结束语。

　　本文总结了当前我国高速动车组过渡车钩的设计要求，探讨了过渡车钩的操作程序，分析了一些在过渡车钩设计中值得关注的问题，并有针对性地提出了过渡车钩相应的技术措施，避免了这些问题对过渡车钩连挂操作的不利影响，统型过渡车钩的成功开发，实现了 CRH 系列不同类型动车组之间的相互救援。

　　参考文献：
　　[1] 严隽耄。车辆工程[M]. 北京：中国铁道出版社，1999.

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