来源：www.daxuelw.org 发布时间：2017-07-10
如果说公路运输企业发展1.0 时代的典型特征，是计划经济时期服务对象单一、统一，服务范围有限，带有部门或行业特色企业生长形态，那么，公路运输企业的2.0 时代则可以认为是改革开放后，按运输生产类型划分、计划和市场并存的时代。在这个时代，公路运输企业发展方式和服务范围呈现出多样化的趋势，消费者对各种运输服务方式也有相对的选择余地。随着社会主义市场经济体制改革的不断深化，特别是高铁时代、一小时经济圈和互联网时代的到来，世界进入了一个新的全球化时代，多种运输方式的融合和个性化选择出行方式，打破了相对固化的交通运输市场格局，借助信息技术进行转型升级成为公路运输企业的必然选择，公路运输企业发展的3.0 时代已然到来。
一、高铁时代的压力与转型升级的机遇
2016 年6 月29 日，在国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议上，原则通过了我国中长期铁路网规划，正式将中国高铁网由“四纵四横”升级为“八纵八横”，形成“八纵八横”通道为主干、城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1 ～ 4 小时交通圈、城市群内0.5 ～ 2 小时交通圈。可以预见，以高速铁路通道为依托，以高速铁路站场为支点的经济新业态必将到来，并有望发展成为一种新的产业趋势。在这种新业态下，公路运输企业在客运零距离换乘中，可以寻找到合作的机会；在实现货运无缝化衔接中，构建“共享”的新经济形态和新产业组织形态，实现转型升级、创新发展。
1. 高铁发展对公路营业性客运影响巨大
根据相关公路客运企业的数据显示，受高铁的冲击，企业当月客流一般都要急速下降15%～ 40%，以后呈逐步下降趋势，最高可达70%以上。在高铁能够覆盖的城市中，行驶时间在12 小时之以上的公路客运班线，由于客流骤减，企业撤线调整率达90%以上，许多过去的热点长途班线基本停运。受到高铁冲击，道路客运企业经济效益普遍陷入下行空间。中部某省会城市中心客运站近几年依靠开辟其他服务项目和出租站场来弥补主营业务减少出现的经济亏空。根据国家统计局数据显示，从2012 年至2015 年间，铁路客运量从18.9 亿人·次增长到25.3 亿人·次，平均年增长率达10.2%；而公路营业性客运量从2012 年的354.3 亿人·次下降到2015 年161.9 亿人·次，平均年增长率－ 16.8%。这虽然不完全是此消彼长的关系，民航和自驾出行对公路营业性客运也形成一定的分流，但高铁对公路营业性客运的分流影响速度显而易见。另据交通运输部2016 年上半年运行数据显示，前5 个月铁路旅客发送量增长9.1%，其中高铁、动车组分别增长37.9%和30.2%；民航旅客运输量增长12.7%；公路营业性客运持续下降，其中一季度下降0.1%，4 月、5 月、6 月分别下降0.4%、1.2%和1.4%。随着高铁、民航、私家车出行增长较快，公路营业性客运总量还将持续下降。因此，公路营业性客运企业必须调整发展思路，在客运零距离换乘中寻找出路。
2. 公路营业性客运仍然有发展的比较优势
（1）错位发展优势明显。根据国家统计局年度统计公报数据显示，2012 年公路人均出行里程为52.1 公里，以后逐年增长，到2015 年人均出行里程达到66.4公里；而铁路人均出行里程从2012 年的519.2 公里，逐年下降到2015 年的472.8 公里。数据清晰显示了铁路出行的人均里程逐年减少和公路营业性客运人均出行里程逐年增长的趋势。这说明，一方面，公路建设向偏远地区延伸覆盖为大众出行提供了有效的供给条件；另一方面，公路营业性客运只要选择错位营运方式，提供有效供给，仍然有明显的比较优势和较大的发展生存空间。
（2）零距离换乘中有强大的分流能力。从几种运输方式的衔接进行观察，目前只有公路的营业性客运能够与高铁和民航形成较好的分流关系。如果高铁和城市轨道交通形成有效衔接，便捷性和城市的运送能力会大大提高。但是，总有解决最后几公里的局限性，再密集、再完善的轨道交通规划建设，都难弥补最后几公里的局限。高铁和城市轨道衔接再好，都不可能形成对公路营业性客运的替代。如果在高铁能够覆盖的所有城市中，中、短途出租车和公交化的公路客运与高铁及城市轨道交通实现零距离换乘，可以形成对高铁的大运力形成强大的协同分流能力。这就是高铁时代公路营业性客运的价值和优势所在。如果发挥好这种优势，就能够为打造运输企业转型升级的3.0 奠定一个非常好的基础。
从我国推进的高铁和民航的衔接看，最大的亮点是“空铁联运”。从几年的运行情况看，由于缺乏公路营业性客运和城市轨道交通等方式的接入和支持，在解决旅客零距离换乘方面并没有实质性的突破，仅仅在票务、值机和候机休息方面提供了一些个性化的服务。如果没有公路营业性客运的介入，零距离换乘意义上的“空铁联运”难以为继。
（3）最经济的衔接方式是公路营业性客运介入。如果从经济学上简单观察各种运输方式的共生条件，民航与铁路实现联运，对民航而言是低成本、低风险，但对铁路而言是高成本、中低风险。因此，任何“二元结构”的联运模式，只有在与公路营业性客运方式上的“联运”，才有可能有效实现零距离换乘。公路营业性客运可代替民航，开拓高铁覆盖不到地区的客户资源，也可以为高铁的大运力形成强大的分流能力。对公路营业性客运的发展而言，这是一个无比广阔的、基于运力资源市场拓展的发展思路。谁能够对这个运力资源市场进行有效的开发和把控，谁就能够在未来的综合交通体系建设市场环境中整合交通资源市场并掌握主动权和主导权。
（4）公路运输可以把“门到门”的服务发挥到极致。从产业特征进行分析，公路运输具有“门到门”的唯一性和“点到点”的灵活性。在解决人民群众最后的一公里或几十公里的出行需求方面，其他任何运输方式永远也无法替代。从出行者角度进行分析，困扰出行者最大的问题是“行李”拖累。可以设想，把“门到门”和“点到点”的服务做到极致，需要解决什么问题？从这个切入点进行分析，不难发现，解决好出行者行李问题是解决困扰出行问题的关键。因此，真正实现出行者便捷出行，前提就是统筹解决好行李的托运问题，而解决好这个问题离不开多种运输方式的协同和合作，更离不开发挥公路营业性客运的衔接作用。
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